18+
понедельник, 18 декабря
Армии и войны

«Украинские крылья» долетели до Тихого океана

Самарский «Авиакор» наконец исполнил контракт 2013 года

  
4511
"Украинские крылья" долетели до Тихого океана
Фото: Ан-140−100

Словно кто-то или пошутил, или просто перепутал даты, выдав за свежую новость известие безнадежно устаревшее. Но нет, все верно — на днях морская авиация Тихоокеанского флота РФ действительно получила новый транспортно-пассажирский Ан-140−100 — тот самый фирменный авиационный бренд, который в нулевых был буквально поднят на Украине на знамя. Причем, в Минобороны заявили, что получение этого самолета стало очередным этапом программы планового обновления военно-транспортной авиации российского флота.

Попытка имени Юлии Тимошенко

Напомним, турбовинтовой Ан-140 считается первой самостоятельной постсоветской разработкой украинских авиастроителей. В 90-е годы перед ними была поставлена задача создать «народный» грузопассажирский самолет на замену Ан-24 и Ан-26, родившимся за три десятка лет до этого. Новая машина должна была быть во всех смыслах экономной (в том числе и по затратам на техобслуживание, по топливной эффективности), вместительной, надежной, способной работать с малооборудованными (заснеженными, заледенелыми) аэродромами и с самыми «крайними» климатическими условиями. Словом, необходимо было создать образцового массового регионального грузопассажирскую «трудягу». Предполагалось, что спрос на эти машины будет доходить до 700 самолетов и программа по их созданию с самого начала получила статус государственной.

Впервые, рассчитанный на 52 пассажирских места «сто сороковой» поднялся в воздух осенью 1997 года, серийный его вариант родился через два года, а еще через три на Ан-140 был совершён рекордный для этого класса самолетов сверхдальний перелет: Украина-Иран-Индия-Таиланд-Китай и обратно, за 54 часа 20635 километров. По словам разработчиков, новая машина могла по праву считаться многоцелевой и использоваться для патрульных, геологоразведочных, поисково-спасательных и прочих задач. Что же касается непосредственно модификации Ан-140−100, то считается, что это именно ее презентовали широкой публике на авиасалоне в Фарнборо (Великобритания) в 2002 году. «Сотая» модель отличалась более длинным крылом, улучшенными параметрами по дальности, уменьшенным расходом топлива и так далее — вплоть до замены бортового магнитофона на CD-проигрыватель. Считается, что в базовой комплектации каждый такой самолет стоит порядка 485 миллионов рублей (сумму эту любят сравнивать с ценой иностранных лайнеров, которая составляет плюс-минус миллиард). По сути, все выпускающиеся с той поры базовые «сто сороковые» — именно Ан-140−100.

Показательный в плане отношения Украины к этому проекту факт: в 2009 году было объявлено, что очередной Ан-140, который сойдет со стапелей Харьковского авиапредприятия, решено назвать «Юлией» в честь тогдашнего премьер-министра Украины…

Впрочем, как и у любой другой машины, у «сто сорокового» были свои недостатки — судя по многочисленным форумам в интернете, основные претензии всегда относились к особенностям его двигателей, которые (семейство ТВЗ-117), вообще-то, разрабатывались чисто под вертолеты. Отсюда и широко обсуждаемая (во всяком случае, в интернете), практически легендарная их физическая неспособность взлетать без шумных компрессоров. «Три основных недостатка: 1. Сильный шум в салоне; 2. Сильный шум в салоне; 3. Сильный шум в салоне», — пишут блогеры об Ан-140 на одном из форумов. Плюс слишком дорогие запчасти. В любом случае, полноценной заменой той же пассажирской «Настеньке» Ан-140 так и не стал — Ан-24 и Ан-26 по-прежнему живы и выходят на маршруты, а более-менее практичный интерес к «сто сороковым» сохраняют лишь военные.

«Пустота и безысходность» после громких презентаций

Но есть у заката звезды Ан-140 и другие причины. Еще в 2001 году в Иране начал выпускаться IrAn-140 — так называемая лицензионная версия «сто сорокового», которую иранцы планировали приспособить для морского патрулирования. Говорят, что на местном заводе там собирались выпускать ежегодно до двенадцати таких самолетов, чтобы покрыть не только внутренние потребности, но и выйти на экспорт в Судан, Сирию, КНДР. Увы, за десять лет там удалось собрать лишь четырнадцать IrAn-140. В 2011 году, когда был выпущен последний из них, корпорация «Антонов» подписала контракт на совместное производство «сто сороковых» с предприятием в Казахстане, но там оно так и не было развернуто. И это при том, что «родной отец» Ан-140 — Харьковское государственное авиационное производственное предприятие прекратило его выпускать еще в 2005 году, осилив лишь одиннадцать самолетов из тридцати имеющихся (подробнее см. материал «Ан-140 отказывается от Украины«.)

«Мировой рынок давно требует не только разработки и построения прототипа нового самолета. Он требует наладить серийное производство, привлечь международные лизинговые компании к финансированию поставок и обеспечить высококачественное послепродажное обслуживание. Ничего этого руководители нашего авиастроения уже два десятилетия сделать не могут. В результате за громкими презентациями стоит пустота и безысходность», — говорил пару лет назад Александр Кава, экс-замминистра инфраструктуры Украины. Получается, как в анекдоте: «Ну не смогла я, не смогла».

Впрочем, оставалась еще Самара и «Авиакор» (бывший Куйбышевский авиазавод), который освоил серийный выпуск Ан-140 еще в 2005 году (два года спустя было даже подписано соглашение о создании с «Антоновым» полноценного совместного предприятия). Тем более, что украинским авиапроектам, вообще, свойственно «перелетать» со временем в другие страны, и в частности, Россию (помнится в свое время по различным СМИ и дайджестам бродила неплохая статья названная «Отдадим в хорошие руки крылья Украины?»).

«С учетом того, что у нас тридцать четыре завода-поставщика в Украине и головное КБ находится в Украине, в такой быстрый срок не представляется возможным замещение. Поэтому у нас программа по выпуску Ан-140 временно останавливается. Ну а дальше посмотрим» — рассказал журналистам в июле 2015 года гендиректор «Авиакора» Алексей Гусев, оговорившись, что несколько самолетов на заводе все-таки еще попытаются собрать из заделов, уже имеющихся деталей и узлов. И произошло это практически одновременно с известием о том, что Минобороны собралось выставить «Авиакору» крупную неустойку за срыв поставок четырнадцати Ан-140 (в срок не были поставлены восемь самолетов из данной партии). А после началась до сих пор не завершенная двухсторонняя судебная эпопея между «Авиакором» и «Антоновым». И сейчас уже не особо важно, кто именно был первым: то ли украинские разработчики сначала потребовали с самарцев пять с лишним миллионов долларов за использование товарного знака при производстве «сто сорокового», а уже те в ответ — 177,36 млн рублей за свои убытки из-за «ненадлежащего исполнения „Антоновым“ обязательств по лицензионному договору», то ли наоборот. В январе 2017 года «Коммерсантъ» сообщил о том, что спор этот пошел на второй круг и будет рассматриваться повторно, в апелляционной инстанции.

И вдруг тут, на этом фоне, в феврале сообщается о том, что Тихоокеанский флот РФ получил новый транспортный Ан-140−100. И самое интересное даже не в том, что, оказывается, «Авиакор» передал этот самолет еще в мае прошлого года. По имеющимся данным, новый самолет этот ничто иное, кроме как завершение контракта на поставку «сто сороковых», заключенного еще в 2013 году. И это первый для «Авиакора» самолет этой модели, построенный с конца 2014 года. Хотя теоретически остатки, конечно, тоже бывают сладки.

Популярное в сети
Новости партнеров
Федеральный выпуск
Цитата дня
Lentainform
Новости
СМИ2
Медиаметрикс
24СМИ
Жэньминь Жибао
НСН
Цитаты
Павел Грудинин

Директор ЗАО «Совхоз им. Ленина»

Эдуард Лимонов

Писатель, политик

Юрий Болдырев

Государственный и политический деятель, экономист, публицист

В эфире СП-ТВ
Фото
СП-ЮГ