18+
четверг, 21 сентября
Армии и войны

«Послесирийский» круг Ка-226

Когда получит посадку первый «корабельник» из Кумертау

  
1084
«Послесирийский» круг Ка-226
Фото: Марина Лысцева/ТАСС

Перед новогодними праздниками пришла вдруг новость — в Башкортостане, на Кумертауском авиационном производственном предприятии выпустили первый легкий вертолет Ка-226Т корабельного базирования. Как заявил гендиректор «Вертолетов России» Александр Михеев, машина отличается складывающейся колонкой винта, особенностями бортового оборудования и имеет большой потенциал «для оснащения береговой охраны и других силовых структур».

«Роллс-ройс» для труженика

Напомним, именно в Кумертау, на градообразующем предприятии серийно выпускался и базовый Ка-226. Официально это вертолет всегда считался двухдвигательным модернизированным вариантом верного «труженика» и любимца советского кинематографа (взять хотя бы «Шла собака по роялю» или «Старики-разбойники») вертолета Ка-26 — легендарной «стрекозы» 69-го года рождения. Машина имела фирменную камовскую соосную схему (два винта друг над другом вращаются в противоположные стороны) и строилась по типу «летающего шасси» (когда за кабиной пилота, в зависимости от конкретной задачи, быстро монтируется грузовая или пассажирская кабины, лебедка, баки для опыления, другое оборудование). По словам экспертов, именно советская «стрекоза» стала первым и самым удачным в мировых масштабах примером удачной реализации идеи подобного винтокрылого «трансформера».

Компактный «двадцать шестой», может, и не был совсем уж прытким (максимальная скорость — 170 км в час), зато отличался маневренностью, простой управления. Он не только успешно использовался для опыления полей, патрулирования лесов и работ «летающего крана», но и шел на экспорт в десятки стран (став в 1967 году, к слову, первым советским вертолетом, сертифицированным по американским нормам летной годности FAR-29), использовался даже в ВВС Венгрии и Румынии.

Первая попытка модернизировать «стрекозу» оказалась если и не совсем уж комом, то уж точно не самой удачной. Ка-126 впервые поднялся в воздух в 1988 году — в отличие от «двадцать шестого» у него были не поршневые двигатели, а один газотурбинный — более современный, компактный, не менее (как минимум) производительный и «экономически оправданный». Изменилось и бортовое оборудование, компоновка кабины. Работа над этой машиной велась совместно с Румынией, в румынском Брашове в начале 90-х были выпущена первая серийная партия, специалисты успели назвать Ка-126 еще более маневренным и простым в эксплуатации, но в итоге программа была свернута. Наконец, в сентябре 1997 года совершил первый полет вертолет Ка-226 — принципиальные конструкторские решения остались теми же, что и у предшественников (сохранился и тот самый модульный принцип), но зато современных газотурбинных двигателей теперь уже было два, что автоматически переводило машину в более высокий класс безопасности и позволяло использовать ее в черте города (например, для спасательных операций), над водной поверхностью и т. д. Любопытно, что базовая модель была сертифицирована с двигателями марки «Rolls-Royce Group plc».

Индии виднее

— Хотя он внешне похож на Ка-26, фактически это совершенно новая машина. Можно даже сказать, что он разрабатывался с нуля. Специально для него были разработаны агрегаты, которых в предыдущих конструкциях не было. Были созданы новая несущая система, новые лопасти, авионика, силовая установка, — рассказывал о Ка-226 в интервью журналу «Гражданская авиация» главный конструктор ОАО «Камов» Леонид Ширяев. - На разных этапах проект поддерживали ведомства, которым по роду деятельности такой вертолет был необходим. В первую очередь это МЧС и правительство Москвы.

Правда, оказалось, башкирский Кумертау был не единственной точкой, где пробовали выпускать этот новый вертолет. «Попытки запустить в серийное производство Ка-126/226 на Оренбургском заводе «Стрела», при мощном государственном финансировании, были безрезультатны в течение 10 лет. Лишь после выделения в мае 2001 года правительством Башкирии 2,5 млн долларов для подготовки производства Ка-226 на КумАПП, вертолёт был собран и поднят в воздух всего за один год, — сообщил известный эксперт по вертолетной тематике Евгений Матвеев.

Модификация легкого многоцелевого «двести двадцать шестого» с литерой «Т» появилась в 2009 году (то есть, спустя 12 лет после базовой модели). И означала эта буква новые, на тот момент чуть ли не уникальные двигатели теперь уже французской компании «Turbomeca» и, как следствие, увеличение практического потолка чуть ли не до 7500 метров, скорости — до 200 с лишним километров в час.

По словам разработчиков, из-за особенностей и избыточной мощности двигателей эта модель вертолета была предназначена для «для выполнения специальных работ в труднодоступных условиях высокогорья, жаркого климата и над морскими акваториями путем транспортировки грузов (до 1500 кг), перевозки пассажиров и служебного персонала, патрулирования экономических зон, мониторинга и решения других задач без снижения летно-технических и экономических характеристик».

При всем этом, перспективы Ка-226Т изначально оценивались не так уж однозначно. Все тот же эксперт, к.т.н. Е. Н. Матвеев говорил еще в 2012 году: «На взгляд большого числа вертолетчиков, отказавшись от Ка-26, ОКБ „Камова“ совершило серьезную ошибку. Поскольку, Ка-226 — это вовсе не глубокая модернизация, а совершенно новый вертолёт, конкурентов у которого на рынке — не счесть. Ка-26, напротив — до сих пор пользуется спросом, и зарубежные эксплуатанты постоянно просили и просят возобновить производство».

Впрочем, как известно, пару лет назад Индия, например, даже отменила тендер на покупку вертолетов именно в пользу Ка-226Т (а в тендере участвовали еще и — на минуточку — «еврокоптеровские» «Эирбасы»), после чего вице-премьер Дмитрий Рогозин заявил о том, что по договоренности с Россией Индия собирается открыть у себя производство Ка-226Т и Ми-17.

Хорошо забытое «новое»?

До последнего времени оставался у Ка-226Т и еще один проблемный момент - «импортность» тех самых двигателей. В феврале 2016 года в материале «Зачем российским вертолетам Индия и Китай», рассказывая подробно об этой проблеме, мы приводили слова ведущего специалиста Ассоциации Вертолетной Индустрии Игоря Блинова о том, что «вспоминая ситуацию с „Мистралями“, их передача (двигателей „Турбомеки“ — „СП-Поволжье“) нам в любой момент может прекратиться, а зависимость от кого-то в плане поставок компонентов положительным моментом назвать никак нельзя». А летом того же года директор центра проектирования холдинга «Термодинамика» Виктор Николенко заявил журналистам, что первые испытания российского двигателя для Ка-226Т намечены на 2018 год, разработкой двигателя занимается команда специалистов, ранее работавшая на совместном предприятии с канадской «дочкой» крупнейшего американского производителя авиационных двигателей «Pratt & Whitney».

В декабре пресс-служба «Вертолетов России» сообщила о развертывании в Улан-Удэ, на заводе прежде специализировавшемся на производстве и модернизации Ми-8 и Ми-17, дублирующего производства Ка-226Т «в целях скорейшего выполнения межправительственного соглашения по производству и поставке» (имеются в виду те самые россиийско-индийские проекты). Предполагается, что КумАПП сосредоточится при этом на внутрироссийских поставках Ка-226Т. А уже через несколько дней «Вертолеты России» отчитались о выпуске первого «кумертауского» корабельного Ка-226Т. Объективности ради стоит напомнить о Ка-226ТМ, который не менее двух лет уже фигурирует в линейке модификаций «двести двадцать шестого» именно как вертолет палубного базирования. Вероятно, именно о нем и шла речь, когда на рубеже 2015−2016 годов СМИ узнали о планах Федеральной пограничной службы «после углубления операции ВКС России в Сирии» закупить Ка-226Т для базирования их на новейших сторожевых кораблях проекта «Рубин», которые к тому времени уже несли службу на Тихом океане, Каспийском и Черном морях, но еще не были укомплектованы боевыми вертолетами.

Популярное в сети
Новости партнеров
Федеральный выпуск
Цитата дня
Lentainform
Новости
СМИ2
Медиаметрикс
24СМИ
Жэньминь Жибао
НСН
Цитаты
Александр Пасечник

Глава аналитического управления Фонда национальной энергетической безопасности

Валентин Катасонов

Экономист, профессор МГИМО

Михаил Погребинский

Директор Киевского центра политических исследований и конфликтологии

В эфире СП-ТВ
Фото
СП-ЮГ