Армии и войны

Зачем российским вертолетам Индия и Китай

За контрактами Башкортостана следят США, Франция и Германия

  
3550
Вертолет Ка-32А11ВС на борту ледокола "Капитан Драницын", Арктика. 17 августа 2015 года
Вертолет Ка-32А11ВС на борту ледокола «Капитан Драницын», Арктика. 17 августа 2015 года (Фото: Артем Геодакян/ТАСС)

Прошла официальная информация о поставке в Китай новой партии вертолетов, серийно выпускающихся в башкирском Кумертау. Эксперты в полный голос заговорили о переносе производства популярных российских многоцелевых вертолетов в Китай и Индию, и как следствие — снижению мировой компетенции России в вертолетостроении. С чем это связано — попробуем разобраться.

Что общего у «Танца с саблями» с Британской Колумбией

Так уж сложилось, что к рождению полностью российского Ка-32А11ВС в свое время оказалась причастна Канада. Там еще в 90-х годах заинтересовалась возможностями применения вертолета Ка-32 у себя, для вывоза древесины из горных районов. Стоит напомнить, что Ка-32 изначально был этапом развития поисково-спасательной машины и создавался, прежде всего, для разведки ледяной обстановки в Арктике. Это уже потом его так удачно приспособили под всепогодную патрульную службу, поисково-спасательные операции, транспортные перевозки в труднодоступных районах и т. д. Ка-32 — это один из немногих серийных вертолетов с так называемой соосной конструкцией — то есть когда два винта расположены друг над другом и вращаются в противоположные стороны при отсутствии рулевого винта. Из-за этих двух винтов Ка-32 даже прозвали «Танец с саблями». Противники такой схемы, как правило, ссылаются на сложности с обеспечением путевой устойчивости из-за короткого фюзеляжа, непривычно большую высоту машины и, как следствие, увеличение аэродинамического сопротивления и снижение максимальной горизонтальной скорости, а также трудоемкость ремонта и обслуживания. С другой стороны, в том числе и за счет той же «соосности», транспортный Ка-32 получил компактность, простоту управления, отличную маневренность и точность висения, возможность совершать полет в любом направлении.

Вертолет Ка-32А11ВС (Фото: Артем Геодакян/ТАСС)

Стоит отметить, что к 1990 году модификация уже отличалась от базовой составом приборного оборудования, усовершенствованной системой полного и статистического давления, молниезащитой блоков радиооборудования. Однако в ходе пробной работы в Канаде канадские пилоты озвучили свои предложения и замечания по поводу системы управления. Как потом вспоминал главный конструктор компании «Камов» Юрий Соковиков, «все требования Департамента гражданской авиации Министерства транспорта Канады фирмой „Камов“ были выполнены, и вертолеты Ка-32А11ВС эксплуатировались в Канаде на фирме „VIH Logging Ltd“ под российской регистрацией». Отсюда и ВС — British Columbia, провинция на западе Канады, а не, например, «Вооруженные силы», как может показаться поначалу.

Спасатели на экспорт

Итак, в 1998 году вертолет Ка-32А111 ВС получил в Канаде сертификат летной годности, а в 2006 году — и дополнение к этому сертификату, позволяющее перевозить служебных пассажиров. Сегодня машина также сертифицирована в Европе, а также Мексике, Чили, Индонезии, Южной Корее, Китае. Успешно эксплуатируется — в основном, в борьбе со стихийными бедствиями и их последствиями - в Австрии, Азербайджане, Бразилии, Индонезии, Испании, Китае, Португалии, Швейцарии, Японии и далее вплоть до Папуа Новой Гвинеи; всего более в чем 30 странах мира. Несмотря на то, что долгие годы Ка-32А111ВС изготавливался лишь на экспорт, со временем получило такие многоцелевые машины и российское МЧС В частности, она работала на олимпийских объектах в Сочи, выполняя функцию «эвакуатора» пострадавших с горного кластера. А за год до этого такие же вертолеты тушили пожар на верхних этажах башни делового центра «Москва-Сити» - одного из высочайших зданий Европы.

И все же основной потребитель, покупатель многоцелевых вертолетов Ка-32А11ВС это по-прежнему зарубежье. Тем более, учитывая общую тенденцию последнего времени: явную неохоту гражданских операторов приобретать отечественные вертолеты из-за их высокой (даже по сравнению с некоторыми зарубежными аналогами) цены и все дорожающего сервисного обслуживания. «Лента.ру», например, приводит такие данные: по итогам одного из прошлых лет вертолетный парк гражданских машин в России пополнился на 121 единицу, и лишь две машины из них оказались российского производства.

Сделано в Китае

«Китай является одним из крупнейших операторов российской вертолетной техники, а китайские компании — традиционные и важные стратегические партнеры холдинга в Азиатско-Тихоокеанском регионе», — заявление Александра Михеева, гендиректора холдинга «Вертолеты России» (куда входит и Кумертауское авиапредприятие — серийный производитель вертолетов Ка-32, КА-226Т и др.) прозвучало после новости о том, что в 2016—2017 годах в Поднебесную поступит партия из семи вертолетов Ка-32А111ВС в противопожарной версии плюс два многоцелевых вертолета Ми-171. Заявлялось, что указанные машины специально спроектированы для работы в условиях высокоурбанизированного ландшафта. Сумма контракта при этом не разглашалась, но в холдинге поясняли: «контракты были заключены некоторое время назад, сегодня мы объявляем об этом».

Оказалось, что это лишь верхушка айсберга. Практически одновременно выяснилось, что уже подписано рамочное соглашение о создании в Китае центра технического обслуживания и ремонта вертолетов российского производства. Создавать его планируют поэтапно, дооснащая ремонтный завод в городе Шэньчжень. А первым этапом должна стать организация авторизованного технического обслуживания и сопровождения эксплуатации как раз вертолетов Ка-32А11ВС. В этом они опередили даже Ми-8 и Ми-17, которые, по официальным данным, являются в Китае самыми популярными, но, несмотря на это должны зайти в новый проект лишь вторым этапом. Причем, китайская сторона уже выразила заинтересованность организовать подобные авторизованные сервисные центры не только в Шэньчжене, а и еще двух городах: Шанхае и Чэнду. И здесь самое время вспомнить, что еще в 2012 году появилась информация о скором переносе производства вертолетов Ка-32А11ВС в Китай. Вроде бы даже китайская корпорация «Итун» успела подписать с «Вертолетами России» соглашение о сотрудничестве, по которому «Итун» налаживало у себя сборку и производство этих вертолетов. Однако уже тогда, эксперты забили тревогу.

«На фоне чрезвычайно успешной работы Ка-32 с внешней подвеской в Афганистане и на строительстве олимпийских объектов в Сочи, участия „Вертолетов России“ в тендере на покупку португальской вертолётной компании, обеспечивающей пожаротушение в этой стране и имеющей на вооружении вертолёты Ка-32А11ВС, рассмотрения компанией LG возможностей для новых закупок Ка-32А11ВС признание бесперспективности выпуска в России и начало активных переговоров о продаже технической документации и лицензии на производство в Китае звучат неестественно. Разумеется, Китай кровно заинтересован в том, чтобы развивать собственное вертолётостроение, выпускать тяжёлые многоцелевые вертолёты, дать работу своим гражданам, приобрести технологии, опыт сборки и конструирования уникальных соосных машин, получить возможность проведения модернизации и постройки собственных многоцелевых и противолодочных палубных вертолётов, стать лидером на быстро растущем мировом рынке вертолётного пожаротушения. А для нас? Сплошные потери! Зачем переносить производство модели с достаточно узкой нишей, тем более что столько сил и средств затрачено на сертификацию и продвижение на мировой рынок? Непонятно», — возмущался преподаватель академии им. Жуковского, эксперт по вертолетной тематике Евгений Матвеев.

Сделано в Индии

Сегодняшний заход российских вертолетов в Китай (или все же наоборот, Китая — в российское вертолетостроение) происходит на фоне шумихи по поводу совместного российско-индийского проекта по организации в Индии производства еще одних соосных «камовских» вертолетов — Ка-226Т и их модификаций. Причем, уже заявлено, что помимо сборки, там будет организовано и обслуживание, ремонт этих вертолетов, обеспечение их технического сопровождения.

Вертолет Ка-226Т (Фото: Максим Шеметов/ТАСС)

Речь идет о легком многоцелевом вертолете, «внуке» Ка-26, легендарной «стрекозы», активно поднимавшей в 70−80х народное хозяйство СССР, помогавшей советским гаишникам, и засветившейся во многих известных фильмах того времени («Шла собака по роялю», «Старики-разбойники», «Приключения электроника»). Также как и большинство машин этого класса, Ка-226Т может использоваться как пассажирский, так и транспортный, поисково-спасательный, медицинский вертолет. Основное, что его отличает от базовой модели Ка-226 — новое пилотажно-навигационное оборудование и два двигателя «Arrius 2G1» французской фирмы «Turbomeca». Да, двигатели надежные, да, мощные и современные, но — не российские. «Вспоминая ситуацию с „Мистралями“, их передача нам в любой момент может прекратиться, а зависимость от кого-то в плане поставок компонентов положительным моментом назвать никак нельзя», — подчеркивает ведущий специалист Ассоциации Вертолетной Индустрии Игорь Блинов.

Обработка и подкормка межколхозного сада "Памяти Ильича" с помощью авиации (Км-26), 1984 год (Фото: Михаил Потырник и Альберт Симановский/Фотохроника ТАСС)

В свете этого такой своеобразный альянс с Индией получает определенную логику. Как напоминает агентство «Экономика сегодня», именно Индия сегодня одновременно ведет переговоры как с Россией, так и той же Францией — по поводу приобретения там истребителей «Rafale». И еще в декабре 2014 года вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин заявлял, что по договоренности с Россией Индия собирается производить у себя вертолеты Ка-226Т с запланированными объемами до 400 машин в год. В прошлом году стало известно о заключении контракта на закупку 197 российских Ка-226Т. Причем, как подчеркивали СМИ, часть этих вертолетов должна быть поставлена из России, а часть — собираться по лицензии на индийской территории. Любопытно, что сама модель вертолета Ка-226Т лишь за несколько месяцев до того прошла сертификационные испытания.

Так или иначе, но заключение такой внушительного контракта российская сторона позиционировала не только как серьезный прорыв «Вертолетов России» на индийском рынке, но и как способ поддержать Кумертауское авиационное предприятие, которое в 2014—2015 годах оказалось в кризисе. С другой стороны, завод в Кумертау на сегодня единственный производитель и сервисное предприятие по ремонту и модернизации среди прочего и поисково-спасательного Ка-27ПС, противолодочного Ка-27ПЛ и транспортно-десантного Ка-29. Отсюда вопрос: и не скажется ли, по сути, сворачивание производства того же Ка-32 и КА-226Т и на компетенции России в строительстве морских вертолетов?

«От реализации этого масштабного проекта мы получим не только серьезную сумму в виде контрактов. Производство Ка-226Т в Индии также позволит укрепить российские позиции на южно-азиатских рынках, которые являются сегодня стратегическим направлением. Организация совместного производства — миллиардная сделка, способствующая, в том числе выстраиванию доверительных отношений с нашими индийскими партнерами, которые остаются заказчиком номер один для российского оборонно-промышленного комплекса. За этой сделкой внимательно следит целый ряд стран, в первую очередь наши постоянные конкуренты на рынке военной техники — США, Германия и Франция. Кстати, именно Франция приложила огромные усилия, для того чтобы получить заказ на строительство вертолетов для Индии, но как видите, мы их опередили. И сумели предложить условия, которые оказались более выгодными, попутно протоптав себе дорогу на большую торговую площадку, и в перспективе новые рынки. Программа сотрудничества может быть расширена, в перспективе стороны рассматривают возможность совместного выхода на рынки третьих стран. Я думаю, что вслед за этой выгодной со всех точек зрения сделкой могут последовать и другие», — комментирует главный научный сотрудник Института мировой экономики и международных отношений РАН Елена Брагина. Может, это все и так, но, как в старом анекдоте, осадочек все равно остается.

Популярное в сети
Новости партнеров
Федеральный выпуск
Цитата дня
Lentainform
Новости
СМИ2
Медиаметрикс
24СМИ
Жэньминь Жибао
НСН
Цитаты
Валентин Катасонов

Экономист, профессор МГИМО

В эфире СП-ТВ
Фото
СП-ЮГ